Avalanche de camions sur le Brenner

Chaque année, il passe près de trois fois plus de camions par le col du Brenner qu’à travers le Gothard. Si elle y creusait un deuxième tube routier, la Suisse verrait le volume de trafic du Gothard se rapprocher de celui du Brenner. Veut-elle vraiment s’imposer cela?

 

Par Christian Gratzer, VCÖ

Environ 360 000 poids lourds et semi-remorques sont passés à travers et par-dessus le Gothard lors du premier semestre de 2014. Ils étaient trois fois plus nombreux sur le Brenner, soit 936 000. Le Brenner, en Autriche, concentre à lui seul près du double du trafic lourd empruntant les quatre corridors alpins suisses que sont le Gothard, le San Bernardino, le Simplon et le Grand Saint-Bernard. Ulla Rasmussen, responsable de la politique internationale des transports au sein du VCÖ, organisation sœur de l’ATE en Autriche, précise que « le trafic extrême au Brenner est aussi une conséquence de la forte expansion du réseau autoroutier ces dernières années. Le tapis rouge a littéralement été déroulé pour le transit des poids lourds ». Les chiffres lui donnent malheureusement raison : tandis que le trafic lourd à travers les Alpes a légèrement décliné en Suisse ces dernières années, le Brenner a subi une augmentation de 7,2 % rien qu’au cours du premier semestre de 2014, par rapport à la même période de 2013 (voir graphique).

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«L’Union européenne fait passer la libre circulation des marchandises avant la santé publique», déplore Ulla Rasmussen. Avec un deuxième tube routier au Gothard, la Suisse accorderait de son plein gré un privilège – « et, de mon point de vue, une invitation au trafic lourd européen ». Pour Jürg Grossen, Conseiller national Vert’libéral, pas de doute : « L’UE fera pression. Il est clair à 100 % que les quatre pistes seront ouvertes tôt ou tard. » La droite ne partage pas cet avis, par exemple la Conseillère nationale PLR Gabi Huber: « Nous ne faisons pas partie de l’UE et assumerions nous-mêmes le coût du tunnel. Que pourrait-elle nous imposer ? »

Le coup de grâce au transfert modal

L’évolution depuis 2001 montre que la Suisse est parvenue à stabiliser le transit alpin, et même à le faire légèrement diminuer. En 2013, il y a eu 237 000 camions de moins à traverser les Alpes qu’en 2001, ce qui représente une baisse de 17,2 %. Caroline Beglinger, codirectrice de l’ATE, en est convaincue : « Compte tenu de la croissance du trafic de 42 % au cours des vingt dernières années et de la chute des prix dans la branche des camions, nous pouvons partir du principe que sans une politique de transfert forte, le transport de marchandises aurait très fortement augmenté sur les routes suisses. Le transfert modal du pays est un succès, lent mais inspirant, en dépit de toutes les réactions de scepticisme. C’est justement cette histoire à succès qui est une fois de plus remise en question. Jürg Grossen : « Un second tube routier donnerait le coup de grâce au transfert vers le rail tel qu’il est inscrit dans la Constitution fédérale. »

La Suisse était auparavant un exemple pour l’organisation autrichienne VCÖ : notre pays a fait en sorte de freiner le trafic lourd à travers les Alpes avant tout par des mesures économiques. Introduite en 2001, la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) – laquelle, à la différence de l’Autriche, prend en considération aussi les coûts externes que sont les dommages causés à l’environnement et à la santé – est un excellent instrument. Le trafic de transit des camions à quatre essieux ou plus a reculé de presque 90 %. Il en est allé tout autrement en Autriche où, l’an dernier, près de 400 000 camions de plus qu’en 2001 ont franchi le Brenner, et 80 % de cette croissance est due aux poids lourds.

Avec le tunnel de base du Saint-Gothard, qui ouvrira fin 2016, la Suisse aura effacé l’obstacle que sont les Alpes sur la voie des transports européens. Ulla Rasmussen n’en revient pas que notre pays envisage malgré tout de construire un deuxième tube routier : « Sérieusement, vous n’allez pas vous infliger cela de votre plein gré? »

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