«Certains sont incapables de faire une marche arrière!»

Sur l’axe du Gothard, le trafic poids lourds est dominé par les routiers de l’Europe de l’Est. Ils travaillent pour des salaires bradés et mettent en danger la sécurité des routes suisses : découvrons le Centre de compétence pour le trafic lourd d’Erstfeld.

 

Texte: Daniel Bütler

L’explosion a été violente : un poids lourds chargé d’acétone – une substance hautement inflammable – a pris feu fin janvier à Gamsen-Brigue (VS). Suite à une faute de conduite, le chauffeur sénégalais de ce camion venant du Simplon avait lui-même provoqué l’accident. Blessé, il a été héliporté à l’hôpital. Grâce à une action d’envergure des pompiers, des services sanitaires et de la police, l’incendie a pu être maîtrisé en une heure. L’autoroute A9 est cependant restée fermée pendant des heures. Ce genre d’accidents n’est pas rare sur les routes de Suisse. Dans le tunnel routier du Gothard, les camions sont impliqués dans 90% des cas d’accidents graves.

L’est domine

Pour connaître les réalités du trafic poids lourds sur l’axe du Gothard, il suffit de se rendre au Centre de compétence pour le trafic lourd (CCTL) de Ripshausen-Erstfeld (UR). En cette journée ensoleillée de printemps, nous rencontrons plusieurs monstres de la route, mais aussi des fourgonnettes. La majorité d’entre eux sont immatriculés en Europe de l’Est.

Nous assistons au contrôle d’un chauffeur de Bulgarie. L’homme a l’air fatigué. Les papiers et la cargaison sont en règles. Les policiers vérifient les clignotants. Comme le routier ne parle ni l’allemand, ni l’anglais, ils communiquent avec lui par gestes. Au bout d’un quart d’heure, le chauffeur peut reprendre la route direction l’Italie – tout est en ordre.

Le trafic de transit à travers la Suisse est de plus en plus dominé par les entreprises d’Europe de l’Est et, d’une manière générale, la proportion de chauffeurs provenant de ces pays est en hausse. « Les transporteurs allemands, néerlandais, suisses et italiens engagent beaucoup d’Européens de l’Est », explique Stefan Simmen, directeur du CCLT d’Erstfeld. Cette évolution est particulièrement marquée chez les transporteurs italiens.

Stefan Simmen sort d’une réunion de formation de son personnel ayant pour thème la manipulation frauduleuse du chronotachygraphe digital des poids lourds – un problème toujours plus fréquent sur les routes d’Europe selon la police allemande. Le procédé vise à cacher que le chauffeur n’a pas eu le repos nécessaire.

Graves lacunes

Au CCLT d’Erstfeld, les contrôles s’effectuent par échantillonnage, si bien qu’environ 5 % des camions en route pour le sud sur l’axe du Gothard passent sous la loupe – en 2014, près de 17 000 poids lourds ont ainsi été contrôlés. Les vérifications portent sur les dimensions et le poids du chargement, l’exactitude des documents d’accompagnement et le respect des temps de conduite et de repos prescrits. En 2014, près d’un camion sur sept – soit 2333 des véhicules contrôlés – présentait de graves lacunes techniques au niveau de la sécurité et a dû été verbalisé.

Au stand de vérification, les camions sont contrôlés par des policiers en civil. Le dialogue est très courtois avec les routiers qui, souvent, ne savent que quelques mots d’allemand ou d’anglais. Un jeune chauffeur de Romanie semble intimidé par la procédure. Mais il passe le contrôle sans problème.

Par contre, pour un chauffeur polonais qui attend à côté de son véhicule, cela s’est moins bien passé. Il nous explique qu’il y a un problème avec la remorque et qu’il doit payer 1000 francs d’amende. Il est bloqué là jusqu’à ce que « la banque » vire le montant. S’il devait avancer lui-même l’argent, il aurait un gros problème étant donné qu’il ne gagne que 100o à 1500 euros par mois.

En cas d’infraction à la loi, les chauffeurs doivent payer une caution sur l’amende. Mais pour certains ressortissants d’Europe de l’Est, la somme est parfois astronomique. Les recherches de la police indiquent que des chauffeurs de Roumanie, de Bulgarie ou de l’ex-URSS travaillent pour des salaires de misère de l’ordre de 350 à 450 euros. Le record est détenu par un Biélorusse : 250 euros ! Ces recherches sur la rémunération des camionneurs servent à fixer le montant de l’amende.

«Je roule vers l’Italie pour le compte d’un transporteur néerlandais. J’ignore tout de mon chargement. Mon salaire est de 64 euros par jour. Je fais la navette entre la Lituanie et l’Europe de l’ouest. J’effectue des périodes de six semaines à l’ouest et je reste pratiquement jour et nuit dans ma cabine. Je retourne ensuite pour trois semaine en Lituanie où vit ma famille et où je travaille comme conducteur de bus. Puis je repars à l’ouest.» (Petras, Lituanie)

Dans la hiérarchie d’estime, les Bulgares et les Roumains sont en bas de l’échelle. Les autres chauffeurs pestent ouvertement contre eux : « Ils sont capables de nous siphonner les réservoirs si on ne garde pas l’œil ouvert », proclame l’un d’eux.

Stefan Simmen fait observer que les routiers de l’est ne sont pas plus souvent verbalisés que les autres. Mais il lui arrive tout de même de se demander comment certains ont fait pour obtenir le permis de conduire. « Certains chauffeurs sont incapables de faire une marche-arrière ou de changer l’ampoule d’un phare. »

La vie dans le camion

La nuit est tombée sur le centre de contrôle. Près de 90 camions sont stationnés sur le parking. En raison de l’interdiction de rouler de nuit, les conducteurs l’utilisent comme « camping ». Ils peuvent utiliser gratuitement les toilettes et les douches. Un jeune homme en veste à capuchon traverse la place, son téléphone à l’oreille. Giorgio est Roumain et travaille pour un transporteur italien. Il a livré du matériel médical dans la région de Zurich. Que connaît-il de la Suisse ? « Rien du tout », répond-il en souriant.

Giorgio attend l’arrivée de son collègue d’Italie depuis des heures. Son camion a une panne de freins qui l’empêche de repartir. Comme la plupart des routiers bloqués ici, il ne peut pas se payer le travail d’un garagiste des alentours. Pour l’entreprise, c’est meilleur marché d’envoyer un mécanicien d’Italie pour effectuer la réparation.

Giorgio a 39 ans et travaille depuis 2001 en Italie. Mais il a un « contrat de travail roumain ». L’entreprise mère italienne a créé une filiale en Roumanie, par laquelle il a été engagé. Le but est de réduire les impôts, explique-t-il. Entre les transporteurs, la concurrence est vive : ces dernières années, de nombreuses entreprises, de Suisse également, ont créé des filiales en Europe de l’Est. Les chauffeurs n’ont que peu de droits et leurs salaires sont très inférieurs à ceux de leurs collègues de l’ouest. En Roumanie, un camionneur gagne entre 200 et 400 euros, nous confirme Giorgio.

La Fédération européenne des travailleurs des transports (FET) dénonce les mauvaises conditions de travail des chauffeurs européens de l’est. Ils sont engagés par des entreprises douteuses et roulent à travers l’Europe à des salaires au rabais. La FET ajoute que les conditions de travail de ces Européens de l’est mettent en danger la sécurité sur les routes.

Ironie de l’Histoire : la Suisse s’est dotée d’un instrument efficace contre les déficiences des transporteurs internationaux. Si l’article constitutionnel sur la protection des Alpes – accepté par le peuple en 1994 – avait été appliqué correctement, le trafic routier marchandises aurait depuis longtemps été transféré sur le rail. Le nouveau tunnel ferroviaire de base qui sera mis en service l’année prochaine permettra le ferroutage de 750 000 camions par an. Outre le gain pour la sécurité de tous, les embouteillages du Gothard appartiendraient au passé.

La situation s’aggrave

La course à la réduction des coûts d’exploitation pèse sur les salaires des routiers d’Europe. « En Italie, les transporteurs mettent les chauffeurs sous pression », explique Giorgio. « Il faut travailler beaucoup et aligner les kilomètres ». Souvent les chronotachygraphes sont manipulés. « Routier est un métier risqué », estime-t-il. « On devrait pouvoir se reposer ».

«Je suis en route pour le Tessin où je dois aller charger une grosse machine. Je fais ce métier depuis 35 ans. Je roule toujours entre la République tchèque et la Suisse. Mon revenu ? Une catastrophe. Par chance, je peux souvent passer le week-end avec ma famille. J’ai trois enfants et je suis déjà grand-père». (Chauffeur anonyme de la République tchèque)

Giorgio réside en fait en Italie, mais sa petite famille habite sa patrie d’origine et il ne la voit pas souvent. Actuellement, il vit sans interruption dans son camion. Le week-end aussi ? « Oui, je ne peux pas me payer un appartement en Italie ». Il surveille son portable : toujours pas de nouvelles de son collègue. Autrement dit, il faut continuer d’attendre.

A 20 heures, le parking du CCLT est presque plein, mais son restaurant est quasi désert. Aucun chauffeur n’y prend ses repas. Bien que les prix soient relativement modérés, aucun des routiers en transit ne peut se payer le luxe d’un repas chaud. La plupart d’entre eux mangent froid et certains emportent leurs victuailles depuis la maison. Ils passent la soirée avec la radio, le PC ou le smartphone et vont se coucher tôt dans leur cabine. Ils repartiront aux premières lueurs de l’aube.

Aux abords des bureaux du CCLT, une carcasse de camion ne passe pas inaperçue : ce sont les restes d’un semi-remorque bulgare qui a embouti une fourgonnette quelques jours plus tôt dans le tunnel du Seelisberg. Le chauffeur n’avait pas remarqué à temps qu’elle était à l’arrêt. Blessé, il a dû être emmené à l’hôpital.

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Davantage de contrôle, mais trop de camions

Le CCLT d’Erstfeld, le plus grand de Suisse, est exploité par la police cantonale uranaise sur mandat de l’Office fédéral des routes. Ici, 50 collaborateurs surveillent le trafic marchandises de transit sur l’autoroute du Gothard. Le CCLT est aussi la conséquence du grave accident du tunnel routier du Gothard de 2001. Depuis, les mesures de sécurité ont été améliorées. Les poids lourds sont retenus bien avant le tunnel, puis repartent vers le sud à une cadence précise. Malgré cela, beaucoup trop de camions traversent le plus long tunnel de Suisse. L’article sur la protection des Alpes autorise le passage de 650 000 camions au maximum à travers les Alpes. En réalité, 850 000 à 900 000 camions traversent le seul tunnel du Gothard. Si le peuple acceptait l’année prochaine le percement d’une seconde galerie routière au Gothard, le nombre de camions augmenterait encore fortement.

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