«Les jours du moteur à combustion sont comptés»

Professeur à l’EPFZ et entrepreneur, Anton Gunzinger est un visionnaire et un précurseur qui prend soin d’étayer scrupuleusement ses propos de chiffres et de faits avérés. Dans l’interview qu’il nous a accordée, il explique pourquoi l’avenir est à la voiture électrique.

ATE: Vous ne voyez plus d’avenir pour le moteur à combustion. Pourquoi?
Anton Gunzinger: Tout simplement parce que, dans quelques années, les voitures électriques coûteront moins de 10’000 francs. Elles supplanteront les modèles essence et diesel. Il y a dix ans, personne n’aurait prédit la marche triomphante des smartphones – aujourd’hui, presque tout le monde en possède un.

Pourquoi pensez-vous que les prix chuteront?
Actuellement, le prix élevé des voitures électriques est dû au coût des batteries. A une époque où le kWh batterie coûtait encore 1’000 francs, j’avais prédit dans mon livre que le prix du kilowattheure descendrait à 300 francs d’ici à 2020. Mes collaborateurs avaient alors trouvé cette affirmation complétement irréaliste. En Chine, les premières batteries à 100 francs le kilowattheure viennent de faire leur apparition. Début 2017, Renault a mis sur le marché sa Zoé, basée sur des batteries à 200 francs le kilowattheure. En tablant sur une autonomie de 500 kilomètres, la voiture devra pouvoir disposer de 50 kilowattheure – ce qui porte le coût des batteries à 5000 francs. Les coûts de construction des autres éléments du véhicule sont comparables à ceux des voitures usuelles.

Dans quel laps de temps cela se produira-t-il?
En 2025, la course aux parts de marché sera close. Aujourd’hui déjà, la Chine produit 2% du marché mondial des voitures et elle ambitionne de doubler cette proportion chaque année. En 2017, cela s’est traduit par 1,5 million de véhicules. L’Europe doit redoubler d’efforts si elle entend rester dans la course. Et cela ne concerne pas seulement les grands constructeurs allemands, mais aussi les nombreux équipementiers suisses.

Qu’en est-il des voitures hybrides, à gaz ou à pile à combustible?
Franchement, je ne vois aucun avenir dans la technologie «power-to-gas», par exemple, du fait que sur l’ensemble de la chaîne de production, on perd 90% de l’énergie en chaleur. Elle est et restera un produit de niche.

En admettant que vos prédictions se réalisent, de quelle origine devra être le courant électrique?
Il s’agira principalement de courant d’origine solaire (photovoltaïque). J’ai équipé le toit de la maison de mes parents d’une installation photovoltaïque. Sa surface de 133 m2 fournit suffisamment de courant pour faire fonctionner 10 voitures électriques pendant un an. Et si votre toit permet d’installer 15 m2 de panneaux photovoltaïques, ceux-ci vous fourniront assez d’électricité pour rouler 16’000 kilomètres par année. Cela dit, je pars du principe que le tournant énergétique ne se fera pas sans un changement des comportements. Ainsi, on doit commencer par admettre qu’une grande partie des déplacements en voiture sont superflus, puisqu’on peut très bien les effectuer à pied ou à vélo électrique.

Et qu’en est-il des locataires?
Je suis convaincu que dans un proche avenir toutes les places de stationnement, au domicile tout comme au lieu de travail, seront équipées d’une prise de courant. En chargeant les batteries au travail, vous repartirez avec la pleine autonomie de votre véhicule. En moyenne, on ne parcourt aujourd’hui que 40 kilomètres par jour. Même en utilisant une prise de courant usuelle, vous rechargerez 10 à 20 kilomètres d’autonomie à l’heure.

La mobilité moderne fait augmenter le taux de CO2.
C’est incontestable. Qui plus est, la mobilité est bien trop bon marché – en particulier le trafic motorisé. En 1960, une voiture pesait en moyenne 700 kilos et transportait 2,4 personnes. Aujourd’hui elle pèse le double et ne transporte plus en moyenne que 1,3 à 1,5 personne. La consommation d’énergie est grosso modo proportionnelle à la masse – telles sont les lois de la physique. La mobilité d’aujourd’hui consomme, en proportion, quatre fois plus d’énergie qu’il y a 50 ans. A cela s’ajoute l’utilisation d’énormes surfaces par les infrastructures routières.

Les embouteillages sont-ils des illusions d’optique?
C’est le volume du trafic routier qui détermine la densité de l’infrastructure routière: en Suisse, les immeubles occupent une surface de 400 km2, alors que les routes et places de parking réunis s’étendent sur plus de 1200 km2. Chaque nouvelle voiture mise en circulation entraîne le bétonnage de 300 m2 supplémentaires. C’est l’immigration des voitures qu’il faut limiter et non celle des per-sonnes. En admettant que Zurich connaîtra une croissance de 20%, l’actuelle proportion des modes de transports n’y résisterait pas: les transports privés (25%) accaparent 76% de la surface occupée par les infrastructures de transports, alors que les TP et la mobilité douce (75%) n’utilisent que 24% de cette même surface. De même, convertir les cimetières en parkings ou construire les routes au-dessus des rivières et des lacs n’y changerait rien non plus. Zurich ne pourra continuer de croître qu’avec une réduction du trafic motorisé.

Est-ce que l’abandon de la «voiture individuelle» est la seule issue?
Oui. L’équation «voiture = liberté» a été galvaudée. On oublie trop volontiers qu’un tram entièrement occupé équivaut à une colonne de voitures de 4 kilomètres.

Comment traduire cela sur le plan politique?
Il faudrait surtout se décider à prendre en compte la totalité des coûts routiers. En Suisse, ce ne sont pas les 2300 km d’autoroute qui coûtent le plus cher, mais bien les routes cantonales et communales. A titre de comparaison, la valeur à neuf du réseau électrique suisse est de 60 milliards de francs. Ses coûts annuels se montent à 4,5 milliards – des chiffres admis par la branche. La valeur à neuf du réseau routier est dix fois supérieure et ses coûts annuels sont de l’ordre de 45 milliards. Cependant, les taxes sur les véhicules, l’impôt sur les carburants et la vignette autoroutière génèrent des recettes de 9 milliards seulement. C’est ce qui me permet d’affirmer que le réseau routier est financé à 80% par les contribuables.

Que faut-il en déduire?
Il serait judicieux, durant les dix prochaines années, de majorer le prix de l’essence d’un franc chaque année. Comme c’est le laps de temps usuel pour changer de voiture, cela nous inciterait à opter pour un modèle électrique.

Cette pression financière permettrait-elle d’atteindre les objectifs énergétiques?
J’estime qu’une taxe CO2 sur l’ensemble des vecteurs d’énergie reste nécessaire. Les gros clients qui s’approvisionnent en courant sale à l’étranger sont encore trop nombreux. La tonne de CO2 y est taxée 1 à 2 euros seulement, alors qu’en Suisse le tarif est de 84 francs. En déduisant des taxes suisses les taxes déjà perçues, le kilowattheure de courant sale serait 10 centimes plus cher, ce qui rendrait le courant local d’origine hydraulique à nouveau concurrentiel.

Quelles sont les chances de succès dans un Parlement devenu plus conservateur?
Je désespère un peu de voir que le Parlement ne se préoccupe plus que d’idéologie et de pouvoir – mais par chance, on y trouve des éléments raisonnables – et c’est sur eux que je compte.

Propos recueillis par Dominique Eva Rast pour l’Écomobiliste 2018.


À propos
Le Prof. Dr Anton Gunzinger (61 ans) est ingénieur en électricité et chargé de cours à l’EPFZ. Il a consacré son travail de doctorat aux ordinateurs de traitement de l’image en parallèle (1989). En 1993, il a fondé l’entreprise Supercomputing Systems AG au Technopark de Zurich dans le but de créer des super-ordinateurs économiques. En 1994, il est le seul Suisse à faire son entrée dans le palmarès des 100 leaders de l’avenir de Time Magazine. En 2001, il est nommé Entrepreneur of the Year, dans la catégorie commerce/services.

4 Replies to “«Les jours du moteur à combustion sont comptés»”

  1. Intéressant, si vraiment chacun-e n’utilise qu’épisodiquement une voiture électrique « partagée ». Sinon, même des panneaux solaires mieux utilisés ne suffiront jamais pour voitures, appartements,etc. et surtout Smartphones et autres technologies aussi envahissantes que souvent inutiles . Pourquoi ce professeur ne parle-t-il même pas des véhicules à hydrogène, pourtant déjà utilisés par une grande entreprise, mais encore trop chers pour M. et Mme tout-le-monde parce que ne générant que peu de bénéfice pour l’économie ?

    1. Il faut se rendre compte qu’un smartphone ne consomme que quelques W, alors qu’une voiture c’est 5 kW sur l’autoroute. Donc les gadgets électroniques ne sont pas le coeur du problème énergétique (il en font partie par contre sur le plan des ressources). Ensuite, l’hydrogène n’est pas une solution car il faut le produire avec de l’électricité en perdant 70% de l’énergie au passage. Ce ne peut-être qu’un pis-aller lorsque l’électricité serait perdue.

  2. Ca aurait été intéressant d’avoir un rapport qui tienne aussi compte de l’énergie grise. L’avis de M. Gunzinger ne tient pas compte de cela, et n’est pas partagé par tous. Je ne parle pas des camionneurs, mais de gens conscient de l’environnement et de leur impact.
    https://reporterre.net/J-ai-cherche-la-voiture-la-plus-ecolo-possible,
    http://www.nouvelobs.com/videos/vvzrux.DGT/une-voiture-electrique-pollue-presque-autant-qu-un-diesel.html

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