Du courant pour cuisiner et pour rouler

Se servir des batteries de voitures électriques pour le stockage intermédiaire d’énergie solaire? C’est une réalité à Erlenmatt Ost, depuis l’automne dernier. Retour sur les défis tech-niques et organisationnels de ce projet pilote innovant.

Par Nelly Jaggi

Les habitants du quartier d’Erlenmatt Ost, à Bâle, s’engagent à respecter les principes de la société à 2000 watts. Ils couvrent leurs besoins en énergies électrique et thermique au moyen d’installations photovoltaïques et de pompes à chaleur. L’électricité produite sert aux appareils ménagers et alimente également deux voitures électriques, disponibles en autopartage.

Le projet pilote va même plus loin: grâce à des systèmes de charge bidirectionnels, les batteries des voitures peuvent être aussi bien chargées que déchargées. Elles servent de stockage intermédiaire quand de bonnes conditions météo permettent de produire du courant excédentaire. Si nécessaire – par exemple le soir ou par mauvais temps –, il est possible de réinjecter l’électricité dans le ré-seau du quartier.

Testé sous toutes ses coutures depuis l’automne dernier, le système est payant à de nombreux égards. L’énergie solaire excédentaire peut être stockée et utilisée plus tard. Pas besoin de la vendre à bas prix au fournisseur d’énergie local. Vu que les bâtiments énergétiquement efficaces consomment aujourd’hui souvent moins d’électricité qu’ils n’en produisent, les batteries de voiture conviennent bien pour du stockage intermédiaire. Enfin, les habitants disposent ainsi d’une offre d’autopartage écologique à base d’énergie solaire.

Une première suisse
L’initiatrice du projet pilote est novatlantis, société à but non lucratif pour la durabilité et le transfert de connaissances. Aux yeux de sa directrice Anna Roschewitz, cette collaboration représente une chance: «Le sujet est complexe, puisqu’il touche à la fois au bâtiment et à la mobilité. Ce n’est pas simple, dans la mesure où les spécialistes utilisent souvent des langages différents et ont d’autres objectifs. À Erlenmatt Ost, toutes les personnes impliquées veulent la même chose: réaliser un projet innovant, applicable après coup à d’autres domaines.»

Elle poursuit: «C’est la toute première fois qu’un tel projet voit le jour en Suisse. Bien des gens en parlent de manière théorique, mais la pratique impose de résoudre des problèmes techniques et organisationnels concrets.» Voilà qui exige un engagement fort, une volonté commune et beaucoup de travail pour les spécialistes impliqués dans le consortium du projet: novatlantis, la coopérative énergétique ADEV, Smart Energy Control Sàrl, la fondation Habitat, la Haute école zurichoise de sciences appliquées, ainsi que le Département de l’environnement et de l’énergie de Bâle-Ville.

Répondre aux besoins
Pour coupler la technique du bâtiment aux véhicules électriques, il faut des stations de charge spéciales à courant continu. Elles coûtent cher, car il n’existe pour l’instant qu’un seul fabricant en Europe. D’autre part, on doit pouvoir non seulement charger les voitures, mais aussi les décharger. Cette technologie n’était jusqu’alors mise en œuvre qu’en Chine et au Japon. Le choix s’est porté sur une Nissan Leaf et sur un utilitaire Nissan ENV200 Evalia de sept sièges. Le lotissement d’Erlenmatt Ost propose seulement une place de stationnement pour dix logements et les deux véhicules constituent l’unique offre d’autopartage dans la commune. Elle vise à couvrir au mieux les différents besoins de mobilité.

Un logiciel spécifique permet de réserver les voitures, de facturer les coûts et de contrôler en tout temps la tension des batteries. Une recharge complète prend deux heures. Les deux stations de charge ont une capacité de 20 kilowatts chacune et le fabricant limite à 10 kilowatts la capacité de déchargement. Le logiciel assure que les batteries ne se vident jamais tout à fait.

Diminuer les craintes
Les appréhensions des usagers potentiels donnent des cheveux blancs au consortium qui chapeaute le projet. Malgré un large cercle de personnes intéressées – fin 2019, Erlenmatt Ost comptera plus de 300 habitantes et habitants –, les voitures ne sortaient les premiers temps que deux fois par semaine en moyenne et presque jamais le soir.

Roger Ruch, habitant d’Erlenmatt, n’était pas à l’aise avec cette technologie. «La première fois que j’ai appuyé sur le bouton de démarrage de la Nissan Leaf, il ne s’est rien passé. J’ai réappuyé et la voiture s’est immédiatement désactivée», raconte-t-il en riant. Heureusement, tout s’apprend ; Monsieur Ruch s’est habitué à conduire ce modèle un peu particulier et l’offre le satisfait pleine-ment. Les voitures se trouvent dans le parking souterrain juste sous le bâtiment, ce qui n’est pas le moindre des avantages par rapport à d’autres prestations d’autopartage, en particulier pour les utilitaires. Et ils sont rares, les véhicules qui fonctionnent à l’électricité renouvelable.

La norme en Chine et en Asie
Au cours de cette année, le consortium à la tête du projet cherchera à savoir comment tirer le meilleur parti du système, par exemple avec la tarification. Il a pour objectif de mettre les conclusions à la disposition d’autres lotissements sans ou avec peu de voitures.
Alors qu’il n’existe qu’une poignée de projets comparables dans d’autres pays européens, le principe des systèmes de recharge bidirectionnels est déjà bien répandu en Chine et au Japon. Les 16 000 bus publics de la métropole chinoise de Shenzhen sont équipés de batteries à charge bidirectionnelle.

 


Ce texte est paru sous une forme quelque peu différente dans l’Écomobiliste 2019 de l’ATE.