95 grammes, c’est insuffisant pour le climat

Des prescriptions plus sévères doivent faire baisser les émissions de CO2 des voitures neuves et inciter à acheter davantage de voitures électriques. Mais des règles de transition généreuses retardent le déploiement de leurs effets jusqu’en 2023.

Une nouvelle valeur cible est en vigueur depuis le début de l’année pour les émissions de CO2 des voitures neuves vendues en Suisse. En moyenne, celles-ci ne doivent pas dépasser 95 grammes de CO2 par kilomètre. Mais en Suisse, seules 85% des voitures neuves vendues par un importateur sont prises en compte dans ce calcul: celles qui émettent les plus grandes quantités de CO2 sont pour l’instant ignorées. En 2021, la valeur cible s’appliquera à 90% et en 2021 à 95% des véhicules vendus. Ce n’est qu’en 2023 que ce seuil devra être atteint par l’ensemble du parc de véhicules neufs.

L’UE suit en revanche une politique climatique plus conséquente. La valeur cible de 95 grammes de CO2 par kilomètre s’applique déjà à partir de 2021 pour 100 % des voitures neuves, contre 95% de celles-ci en 2020.

Ancien cycle et règles transitoires généreuses

Bien que l’on parle de 95 grammes, il s’agit dans les faits d’un objectif de 115 grammes. En effet, la valeur cible a été déterminée alors que la norme de mesure NCEC était encore en vigueur. Depuis, le nouveau processus de mesure WLTP est utilisé pour évaluer les émissions. Plus proche de la réalité, il livre des résultats plus élevés. Néanmoins, les valeurs NCEC continuent de s’appliquer aux valeurs cibles d’émission.

Les importateurs peuvent compenser les émissions de leur parc de véhicules par l’achat de voitures électriques, qui comptent à hauteur de 0 gramme de CO2 par kilomètre. Grâce à la règle des «supercrédits», ces véhicules et certains hybrides plug-in peuvent en outre être considérés à plusieurs reprises pour le calcul. En 2020, une voiture émettant moins de 50 grammes de CO2 par kilomètre compte double. En 2021, ce facteur de multiplication passera à 1,67 puis à 1,33 en 2022. Il faudra attendre 2023 pour qu’une voiture électrique compte simplement comme telle.

Source: Office fédéral de l’énergie / Graphique: ATE/Jolanda Messerli

Insuffisant pour le climat

L’objectif pour les voitures neuves est une mesure importante mais insuffisante pour protéger le climat. Ainsi, l’objectif de 130 grammes valable jusqu’à fin 2019 n’a jamais été atteint. En 2019, les émissions de CO2 moyennes des voitures neuves vendues étaient de 142 grammes par kilomètre. C’est particulièrement dû au fait que les voitures écoulées sont toujours plus volumineuses et lourdes. Dans ces circonstances, l’objectif défini n’est pas d’un grand secours.

La valeur cible de 95 grammes de CO2 ne vaut que pour l’ensemble du marché. Une valeur cible individuelle est attribuée à chaque importateur, en fonction du poids moyen des véhicules qu’il a vendus par le passé. Plus leur poids est important et plus les objectifs individuels sont élevés. Ce principe incite à vendre des voitures électriques et hybrides rechargeables particulièrement lourdes.

Ces voitures qui, sur le papier, n’émettent pas du tout ou seulement très peu de CO2 relèvent le poids moyen des véhicules et, ce faisant, les objectifs individuels. Il est ainsi plus facile de se conformer aux exigences tout en vendant des voitures émettant de grandes quantités de CO2. La tendance croissante à l’électromobilité va encore aggraver la situation. Pour que les prescriptions en matière d’émissions ne voient pas leur effet diminuer, la valeur cible doit être nettement abaissée ces prochaines années.

Pas d’amendes salées en vue

Lorsqu’un importateur dépasse ses valeurs cibles individuelles, il doit s’acquitter d’une amende. À ce jour, les importateurs n’en ont pratiquement pas payé, malgré des émissions de CO2 élevées. Aussi paradoxal que cela puisse paraître, la tendance aux voitures lourdes leur a même été favorable. Pour éviter les pénalités aussi avec les nouvelles valeurs cibles, le secteur lance de nombreux modèles électriques sur le marché cette année.

Martin Winder, responsable de projet Écomobiliste de l’ATE

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