Du coup de pinceau aux vraies pistes cyclables

Comment susciter l’intérêt pour le vélo, assurer la sécurité et ajouter du plaisir dans la pratique? Entretien avec Patrick Rérat, professeur de géographie et codirecteur de l’Observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives de l’Université de Lausanne.

Patrick Rérat, où en est la Suisse en matière d’infrastructures cyclables?
La Suisse est un pays moyen, à la fois en matière d’infrastructure et de part modale du vélo. Cette dernière s’élève en moyenne à 7%, ce qui est un meilleur score que les pays latins ou la France, mais moins bon que les pays du nord de l’Europe. On constate une importante différence entre la Suisse latine, où la part modale n’excède pas 3%, et la Suisse alémanique où elle s’élève à près de 9%.

Pourquoi?
Les conditions de circulation et les infrastructures cyclables expliquent cette différence. En Suisse alémanique, il y a davantage d’infrastructures cyclables ainsi que de zones 30 ou de zones de rencontres, ce qui favorise le vélo.

Qu’entend-on exactement par «bonne infrastructures cyclable»?
Un ingénieur néerlandais vous répondrait que c’est un endroit où des enfants des 8 ans peuvent circuler. Une bonne infrastructure permet à un grand nombre de cyclistes de se sentir bien, indépendamment de leur habitude, de leur compétence ou de leur motivation. C’est loin d’être le cas en Suisse.

Avons-nous tout de même de bons exemples?
Bien sûr. J’ai été membre du jury du «PRIX VELO Infrastructure» dont les éditions 2016 et 2020 ont récompensé Lucerne et Berne pour leur stratégie très complète et ambitieuse. Il y a également des projets prometteurs en Suisse romande, notamment à Genève, à Fribourg et dans l’ouest lausannois. Mais de manière générale, la marge de progression en matière d’infrastructures concerne tout le pays.

Existe-t-il des exigences différentes selon les pratiques – par exemple entre l’utilitaire et les loisirs?
Les cyclistes utilitaires ont un objectif d’efficacité et empruntent généralement le chemin le plus direct possible. Les cyclistes de loisirs cherchent l’expérience. Mais de manière générale, le plaisir de rouler prend toujours plus de place, y compris dans la pratique utilitaire. Les cyclistes valorisent le temps passé à se déplacer.

Est-ce qu’une bonne infrastructure cyclable suffit pour encourager le passage au vélo?
Aujourd’hui, le lien entre la qualité des infrastructures et la part modale du vélo est clairement établi. Aucune ville n’est parvenue à développer la pratique du vélo sans mettre en place des infrastructures adéquates. Mais il faut également un élément déclencheur. Les campagnes de sensibilisation et les initiatives comme «bike to work» permettent de montrer qu’un trajet à vélo pour des motifs utilitaires n’est pas forcément difficile ou désagréable et qu’au contraire, c’est une alternative intéressante.

Vous avez recemment publié une étude sur le vélo électrique. Quelles opportunités se dessinent en la matière?
Le vélo à assistance électrique connait un succès impressionnant ces dernières années. Il permet de parcourir de plus longues distances et a donc un vrai potentiel dans les zones suburbaines et péri-urbaines. L’assistance électrique diminue l’effort et augmente la portée spatiale ainsi que la capacité de charge du vélo. On touche ainsi un public plus âgé – bien que la part de jeunes achetant un vélo électrique augmente –, plus féminin et plus familial.

Est-ce que le vélo électrique représente une alternative à la voiture?
Seul, il ne peut pas la concurrencer. Il offre cependant des réponses en termes de distance, de topographie et de capacité de charge, par exemple pour le transport d’enfants ou de marchandise. Avec le recours aux transports publics, à l’autopartage et à d’autres services, il réduit la dépendance à la voiture.

La sécurité fait partie de vos thématiques de recherche. On oppose souvent la sécurité subjective et objective. Quelle est la différence?
La sécurité objective est concrète, observable et mesurable. Il s’agit par exemple du nombre d’accidents enregistrés. Mais au-delà de ces données, le sentiment de sécurité prime dans la décision de faire du vélo. C’est la sécurité subjective.

Les dernières statistiques font état d’une augmentation des accidents impliquant des vélos (électriques). Comment y remédier?
Il y a une tendance dans certains milieux à diaboliser la pratique du vélo électrique et donc à considérer ces chiffres sans prendre en compte l’exposition: certes les accidents augmentent, mais le nombre de cyclistes aussi. Cela dit, le taux d’accidents reste deux fois plus élevé en Suisse qu’au Pays-Bas. Une fois encore, les infrastructures font la différence. Par ailleurs, la limitation de la vitesse du trafic est une mesure simple et rapide, mais il ne suffit pas de mettre en place des zones 30 pour qu’elles soient respectées.

La nouvelle loi sur les pistes cyclables devrait entrer en vigueur à la fin de l’année. Quels sont ses points forts?
Cette loi montre que le vélo est pris au sérieux. Elle permet une montée en gamme dans les standards en abandonnant le «coup de peinture» sur la chaussée au profit de vraies pistes cyclables. C’est un saut qualitatif et une prise de conscience encourageante.

Propos recueillis par Camille Marion, rédactrice Magazine ATE.
Dans ce numéro vous trouvez l’interview intègral (page 24) et des autres contributions.

L’ATE organise le 9 septembre 2021 un événement d’une demi-journée intitulé «La Suisse a-t-elle besoin d’un masterplan pour le vélo?». Des spécialistes, provenant entre autres de la politique et de l’administration, discuteront promotion du vélo en Suisse avec un plan et une vision. Informations et inscription: www.ate.ch/colloque-velo

 

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